CAPTAIN OBVIOUS AU RAPPORT ! (2/4)

Publié le 22 Novembre 2010

Previously on Le Blog Pour Râler : Captain Obvious au Rapport ! (1/4)

 

« Pour le RER, l’indicateur de régularité mesure le pourcentage de voyageurs arrivant avec un retard inférieur à 5 minutes à leur gare de destination. Depuis 2009, un indicateur de responsabilité conjointe avec la SNCF permet de mesurer la régularité moyenne sur l’ensemble des lignes A et B quel que soit l’exploitant (RATP ou SNCF), et non plus séparément avec remise à zéro de l’indicateur à l’interconnexion. »

Première nouvelle : avant 2009, un train arrivant très en retard à l'interconnexion se retrouvait comme par magie à l'heure une fois celle-ci effectuée ! On sent à peine l'entourloupe pour limiter la casse... Et je ne commente même pas le train qui a 4 minutes 59 de retard qui est en fait à l'heure.

« Au-delà, pour les deux entreprises, le « retard » intermédiaire, en dehors de celui mesuré au terminus, n’est pas comptabilisé. L’indicateur assimile, dans la même catégorie, les trains ayant un retard de plus de trois ou cinq minutes et les retards très importants (trente minutes par exemple), alors que ces situations sont perçues très différemment par les usagers. »

Sans déconner ? :)


« Pour l’ensemble de la ligne A du RER, [l'irrégularité] s’est élevée en 2009 à 12,3 %. Pour certaines branches, notamment Val-de-Fontenay-Chessy, le taux d’irrégularité dépasse 18 points en 2009. Selon la RATP, les principales causes de retard des trains sont les temps de stationnement en gare, liés aux difficultés d’échanges de voyageurs, et les faits tels qu'actes de malveillance, colis suspects, malaises et accidents de voyageurs, et signaux d’alarme, qui ont augmenté de 23 % entre 2004 et 2007. »

Au delà des chiffres (mauvais au demeurant), ce que je trouve le plus choquant sont les explications données par la RATP : à en croire ces lignes, tout est de la faute des usagers ! Ben oui, y'a plus de monde sur le quai, donc les gens mettent plus de temps à monter. Et bien sûr, puisqu'ils sont d'avantage comprimés dans les rames, ça provoque d'avantage de malaises... Pourtant, quand un incident survient, et que l'on daigne nous en indiquer sa cause, j'ai d'avantage souvenir de « problème de signalisation », de « rail cassé », ou de « matériel roulant en panne », voir « d'incident aux installations fixes »... Mais tout ça, pensez-vous, n'est pas en cause dans les retards. Car oui, toi, usager qui paye ton pass Navigo, tu es le problème !

« L’irrégularité du RER B (périmètre RATP) s’élève quant à elle à 21,8 % en 2009, avec des écarts qui varient selon les tronçons, de 12,6 % (sur le tronçon central) à 37,1 % (sur la branche Sceaux-Robinson). Pour cette dernière branche, le plus mauvais résultat mensuel correspond à 63 % des trains retardés ou supprimés, selon le compte-rendu annuel du contrat. La ligne B du RER est désormais l’une des lignes les moins régulières du réseau francilien. Selon la RATP, les principales causes de retard des trains sont la croissance du nombre des incidents (+ 22 %) et de leur durée moyenne de résolution (13 minutes en 2008 contre 11 minutes en 2007), l’augmentation des temps d’échange et donc des temps de stationnement, enfin de nombreuses utilisations abusives du signal d’alarme. »

« Avec un taux d’irrégularité variant de 12,3 % à 37,1 % selon les branches, la ponctualité des lignes A et B du RER reste un problème majeur, qui s’explique en partie par une congestion due à un trafic record. Aujourd’hui, le RER est le mode de transport collectif le moins apprécié des Franciliens, en raison notamment de l’affluence dans les rames. La saturation d’une partie de la ligne A illustre cette dégradation.

En terme de trafic ferroviaire urbain, la ligne A est parmi les premières au monde. Longue au total de 108 km, dont 76 km sont exploités par la RATP, elle comprend 2 branches à l’est et 3 à l’ouest, dessert 46 gares, concerne 3,5 millions d’habitants et 2 millions d’emplois. Le nombre de voyages annuel est passé de 264 millions en 2001 à 300 millions en 2008, avec un reflux en 2009 en raison de la conjoncture économique et de mouvements sociaux. Entre 2003 et 2007, le nombre de journées où la ligne a compté plus d'un million de voyageurs est passé de 7 à 158.

Avec ses intervalles réduits entre les trains et sa complexité structurelle, la ligne A constitue un système à fortes contraintes : le cumul des petites perturbations, avec une affluence élevée sur les branches, entraîne des retards importants et une augmentation des temps de parcours, auxquels s’ajoutent les malaises de voyageurs. […] Mais la ligne continue à subir des difficultés structurelles de fonctionnement, liées notamment à l’utilisation de trois matériels différents qui ne peuvent circuler sur toutes les voies. L’augmentation des temps d’échange entraîne celle des temps de stationnement. »

Parlons-en, justement, des différents types de matériel de la ligne A. Oui, le trafic a augmenté considérablement sur cette ligne. Pourtant, l'usage de ces putains de trains courts est toujours d'actualité. Idem, lorsque vous traversez un dépôt, combien de rames MI2N (à 2 étages) y stationnent alors que vous êtes compressés dans une vieille rame ? N'y a-t-il pas une possibilité de faire circuler en priorité ces rames ?

Ah oui, et aussi :

« Pour le RER, la rénovation des matériels MS61 de la ligne A et MI79 de la ligne B, opération prioritaire du contrat avec le STIF, est en cours. »

Ces deux lignes sont saturées, c'est un fait... Pourtant, au lieu d'allouer le budget à l'achat de rames 2 niveaux pour permettre à plus d'usagers d'y voyager convenablement (et d'y entrer plus rapidement, les portes étant plus larges, les fameux temps d'échange à chaque gare pourraient de ce fait être raccourcis), on préfère rénover de vieilles rames à la capacité d'ors et déjà insuffisante ! Les MS61 de la ligne A ont été mis en service en 1967 ! De plus, elle ne peuvent pas circuler sur la portion SNCF du RER A ! Par ailleurs, le rapport précise :

« S’agissant de l’homogénéisation des performances des parcs de matériel roulant par ligne, les caractéristiques de traction/freinage des matériels construits après 1975 sont notablement supérieures à celles des matériels antérieurs. Cela permet d’accélérer les marches et de resserrer les écarts entre trains lorsque les parcs d’une ligne sont homogènes »

Bref, ces rénovations n'ont pas de sens ! Cependant le matériel roulant n'est pas le seul à avoir passé l'âge de la retraite :

« En ce qui concerne les voies et matériels annexes, les conclusions de l’audit conjoint lancé en 2007 par le STIF et RFF faisaient ressortir le vieillissement marqué du matériel : 26 % des appareils de voie, 10 % des rails et 7 % des traverses avaient, à cette date, dépassé leur durée de vie théorique, multipliant ainsi le risque d’incidents. »

 

(À suivre demain...)

Rédigé par Zed

Publié dans #Râlages en commun

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