CAPTAIN OBVIOUS AU RAPPORT ! (1/4)

Publié le 21 Novembre 2010

Et oui, je suis désolé, mais malgré son titre, ce billet ne traitera pas de comics. Vous en avez peut-être entendu parler, cette semaine la Cour des Comptes a rendu public son rapport sur les transports ferroviaires en Île-de-France. Au regard des articles de presse publiés à cette occasion, c'est pas joli à voir, mais, voulant me faire ma propre opinion, j'ai décidé de lire ledit rapport, que l'on peut télécharger ici.

Bon, alors, je l'avoue, je ne l'ai pas lu en entier... La chose fait tout de même 200 pages, et bien que ce sujet m'intéresse beaucoup, il faut pas déconner non plus. Je me suis surtout focalisé sur les chapitres liés au fonctionnement, qui me concernent directement en tant qu'usager, mais il y a également toute une partie dédiée au financement, qui semble parfois bien obscur. Je vous propose ci-après quelques extraits que j'ai sélectionné, assortis au besoin de quelques commentaires de ma part. Et on commence par l'augmentation du trafic :

« Des phénomènes de saturation du réseau sont apparus, contribuant à dégrader la qualité du service rendu aux usagers. Entre 2001 et 2009, le trafic du métro a ainsi augmenté de 17 % et celui du réseau SNCF-Transilien de 24 % sans que les réseaux évoluent en conséquence. »

« Ainsi, ces dernières années, l’offre de trains, métros ou tramways, a progressé plus lentement que le trafic qui, lui, a connu une dynamique nouvelle. Compte tenu de l’absence de mise en service d’infrastructures « lourdes » importantes, le phénomène a été notable entre 2005 et 2008 : le nombre de trajets a ainsi crû de 10,2 %, pour le Transilien, à réseau quasiment constant. L’utilisation des réseaux est par conséquent devenue plus intensive, ce qui peut entraîner ou aggraver les phénomènes de saturation sur certaines lignes ou portions de lignes. »

« La saturation des réseaux est le problème majeur auquel la RATP doit faire face. Elle se double de problèmes d’accès aux réseaux dans certaines stations aux heures de pointe. Cette saturation résulte de l’écart croissant entre le nombre de voyageurs et les limites physiques de certains équipements. Elle ne peut trouver de solution dans la seule amélioration de l’exploitation des lignes ou dans les aménagements des espaces. Seuls des investissements lourds permettront d’y remédier en modifiant certains flux de voyageurs, notamment sur les tronçons centraux. »

« La saturation de portions de réseaux amplifie l’effet des incidents, du fait de la diminution des marges de manoeuvre pour l’exploitant en cas de difficulté et du nombre important d’usagers immédiatement affectés. Par ailleurs, plus les lignes sont longues et comportent un nombre élevé d’embranchements, plus l’impact d’un incident est important : un incident qui entraîne la suppression d’un ou plusieurs trains, compte tenu du nombre de gares desservies et d’embranchements, contraint de nombreux usagers à attendre longtemps l’arrivée du train desservant leur gare. »

Donc voilà, chiffres à l'appui, on apprend ce que tout le monde peut constater par soi-même au quotidien : il y a plus de monde qui emprunte les transports en commun, et le trafic est plus dense qu'auparavant. Mais au lieu de mettre les mains dans le cambouis et de trouver de vraies solutions aux problèmes que cela engendre, on y va à coup de mesurettes à l'effet, disons, discutable :

« Plusieurs systèmes de contrôle de vitesse des trains sont en service. Leur finalité première est de renforcer la sécurité des voyageurs. Cependant, grâce à la réduction de l’intervalle entre deux trains qu’ils autorisent, ils peuvent également permettre un renforcement de la capacité et de la régularité des réseaux existants. Dans le cas de Transilien, leur mise en oeuvre n’a pas permis d’enrayer la dégradation de la régularité et a même pu contribuer à ralentir le trafic et donc à diminuer la capacité à satisfaire une demande en constante augmentation. »

« Pour faire face à l’augmentation de la demande, la SNCF a également procédé à des améliorations techniques qui restent toutefois limitées. Les dispositifs techniques mis en place par la SNCF en Ile-de-France ne diffèrent pas des technologies utilisées ailleurs par l’entreprise. A la différence de la RATP, il n’y a pas eu d’appropriation par l’entreprise des particularités du mode de transport lourd dans un contexte urbain dense. Alors que la RATP a conçu d’emblée ses systèmes pour permettre une forte cadence de ses rames, de l’ordre de deux minutes entre les métros, la SNCF a conçu l’exploitation pour respecter des horaires, avec un écart entre deux trains initialement assez long (plusieurs minutes, voire dizaines de minutes). Les systèmes d’exploitation ont par la suite été ajustés pour permettre d’atteindre des niveaux d’utilisation plus importants, mais sans remise en cause fondamentale de leurs principes. La SNCF et RFF développent toutefois actuellement un nouveau dispositif de gestion des circulations des trains, qui devrait être expérimenté à l’occasion du prolongement du RER E (Eole) vers La Défense (système « nouvelle exploitation du Transilien » - NExT). »

[concernant le RER A] « Des actions sont conduites depuis plusieurs années pour réduire les causes de perturbation, à commencer par la présence aux heures d’affluence du matin, dans les gares les plus critiques, de personnels dédiés à l’assistance aux voyageurs, pour réduire les temps de stationnement. »

Mais quid de la régularité ? Et bien, là encore, ce que vous et moi pouvons constater au jour le jour se retrouve consigné dans ce rapport :

(À suivre demain...)