CAPTAIN OBVIOUS AU RAPPORT ! (3/4)

Previously on Le Blog Pour Râler : Captain Obvious au Rapport ! (2/4)

En conclusion, la Cour des Comptes propose 2 mesures pour améliorer les choses :

« afin d’améliorer la régularité des lignes exploitées par deux transporteurs, supprimer les interconnexions qui subsistent sur le réseau RER et étudier la possibilité de mettre fin à la gestion partagée des lignes A et B de ce réseau, quitte à en répartir l’exploitation entre les deux entreprises. »

Tiens donc, l'interconnexion... Je vous en avais déjà parlé dans un billet précédent. Comme je le disais, ce système plombe considérablement le trafic... Combien de fois se retrouve-t-on arrêté en pleine voie aux abords de Nanterre-Préfecture ? Chers lecteurs, je suis pourtant au regret de vous dire que ce n'est pas prêt de changer. Dans la réponse du président de la RATP, jointe en annexe du rapport, on peut lire :

« Cependant, contrairement à l’opinion de la Cour, nous ne pensons pas que l’interconnexion RATP-SNCF à Nanterre soit une cause importante de pertes d’exploitation ou d’irrégularité »

Et même dans la réponse du Ministre de l'Ecologie !

« S'agissant des situations de circulation normale, il convient de noter que l'interconnexion à Nanterre-Préfecture (qui est une interconnexion partielle) n'est pas nécessairement un facteur générateur de retard ou de perturbation. Contrairement à l'interconnexion à la gare du Nord où les temps de relève de conducteurs d'une minute étaient difficilement respectés, le temps de relève à Nanterre est de 2 minutes et est respecté par les conducteurs des deux entreprises. Les blocages en gare de Nanterre proviennent en général de difficultés en aval, dans le tronçon central »

Vous ne ressentez pas un décalage entre les décideurs et les usagers, là, tout de suite, maintenant ? La prochaine fois que vous mettrez ¼ heure pour passer Nanterre, repensez-y...

Un autre sujet abordé dans le rapport sont les bonus accordés par le STIF à la RATP et à la SNCF, en fonction du service rendu. Ces bonus s'appuient sur de nombreux indicateurs :

« Les indicateurs de performance pris en compte dans le dispositif d’intéressement financier des exploitants à la qualité de service concernent, pour les réseaux ferrés, la régularité, l’accueil aux guichets et aux comptoirs d’information, la propreté des gares et des trains, le fonctionnement des écrans d’information voyageurs, des équipements de vente, des escaliers mécaniques, des ascenseurs et des lignes de péage. »

Une bien belle liste, qui pourtant ne comporte aucune mention au confort des voyageurs... Pourtant, des indicateurs en la matière existent :

« L’indicateur de confort à l’heure de pointe sur le métro concerne la part des voyageurs qui ont été transportés avec un taux d’occupation inférieur à 4 voyageurs par m², soit le seuil retenu contractuellement pour définir le niveau de saturation d’une rame. Cet indicateur a connu une certaine stabilité entre 2005 et 2008, après une amélioration sensible en 2004 tenant aux renforcements d’offre intervenus sur les lignes 1, 8 et 12 ; il s’est toutefois dégradé en 2009. Depuis janvier 2009, le métro mesure également la production aux heures de pointe (7h30-9h30, 16h30-19h30). Les lignes 13, 1 et 2 concentrent les résultats les plus bas.

Sur la ligne A du RER, la mesure du confort se fait à partir du taux de trains réellement passés pendant l’heure de pointe à Châtelet-Les Halles par rapport à l’offre théorique. Choisi pour tenir compte de la saturation physique du tronçon central de la ligne A, cet indicateur ne reflète ainsi pas le confort des usagers, mais le niveau d’offre mis en place dans le cadre du réseau existant pour y parvenir. Le taux constaté en 2009 est en hausse par rapport à ceux observés les années précédentes. Sur la ligne B, la mesure est faite, comme pour le métro, par le pourcentage des situations à moins de 4 voyageurs par m². Ce taux reste stable ces dernières années et s’est dégradé en 2009 en raison des mouvements sociaux. Ces indicateurs ne font pas l’objet d’un intéressement financier de la part du STIF. »

Et oui, aussi incroyable que cela puisse paraître, ces indicateurs ne sont pas intégrés dans le calcul du bonus distribué par le STIF. On peut donc encore attendre longtemps une amélioration nette des conditions dans lesquelles on voyage. Parce que déjà, 4 voyageurs au m², c'est pas l'extase... Et je passe sur l'indicateur spécifique au RER A, totalement aberrant... Ceci dit, je comprends mieux désormais à quoi servent ces rames ayant pour terminus La Défense. En pleine heure de pointe, quand vous avez envie de rentrer chez vous, en banlieue (parfois lointaine), on préfère faire passer des trains qui ne vont pas au delà de La Défense... Super logique pour un Réseau Express Régional, non ? Mais alors, pour en revenir à ces bonus, qu'en est-il exactement ?

(Suite et fin demain...)